不論哪種模式，出租車的進(jìn)入門檻都是需要花費(fèi)一筆高額費(fèi)用，而專車則不同，“專車”的車輛大多屬于自家車或者租賃公司，司機(jī)通過(guò)考核后就可以上路營(yíng)運(yùn)。除去接單成功后交給公司的2成抽傭，專車司機(jī)幾乎不需繳納其他費(fèi)用。

　　以滴滴打車為例，記者在其官網(wǎng)直接申請(qǐng)注冊(cè)，經(jīng)過(guò)上傳駕駛員信息—上傳車輛信息—網(wǎng)上考核—通過(guò)審核四個(gè)步驟后，便擁有了滴滴賬號(hào)可以開始接單。

　　為此，近一年時(shí)間，國(guó)內(nèi)陸續(xù)有不同城市的出租車群體抗議專車，維權(quán)聲此起彼伏。

　　遲來(lái)的改革

　　1月10日，新華社曾發(fā)文稱，破除出租車行業(yè)壟斷各方已經(jīng)呼吁多年，卻遲遲不見進(jìn)展。如今的矛盾，是多年頑疾的爆發(fā)，但也是行業(yè)改革的契機(jī)。

　　公開資料顯示，現(xiàn)行的出租車業(yè)的最高法規(guī)是建設(shè)部和公安部在1998年發(fā)布的《城市出租汽車管理辦法》?！掇k法》中對(duì)經(jīng)營(yíng)主體的限制、總量控制和租價(jià)管制都有相應(yīng)的規(guī)定：即只允許公司經(jīng)營(yíng)，而不允許個(gè)體經(jīng)營(yíng)。

　　“壟斷”成為公眾對(duì)此條款的普遍解讀。多位受訪者認(rèn)為，正是因?yàn)樾袠I(yè)實(shí)際處于壟斷狀態(tài)，因此才引發(fā)打車難等諸多問(wèn)題。“專車”即使被取締，但不可避免會(huì)有新的游走在政策邊緣地帶的新挑戰(zhàn)出現(xiàn)。

　　一位不愿具名的政府工作人員告訴《中國(guó)企業(yè)報(bào)》記者，這些管制最初的提出都有著積極的意義，但隨著十幾年發(fā)展，中國(guó)城市人口已經(jīng)出現(xiàn)數(shù)倍的增長(zhǎng)，出租車數(shù)量卻幾乎不增加的現(xiàn)象，成為該行業(yè)市場(chǎng)化步伐滯后的主要原因?；ヂ?lián)網(wǎng)金融和基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的打車軟件事實(shí)上都起到了推動(dòng)改革的作用。

　　記者采訪多位受訪者發(fā)現(xiàn)，近些年來(lái)，出租車行業(yè)內(nèi)的不滿情緒高漲：一是消費(fèi)者不滿意，抱怨出租車服務(wù)不好；二是出租車司機(jī)不滿意，感覺(jué)勞動(dòng)強(qiáng)度偏大且收入偏低。

　　這種情況下，改變消費(fèi)者的出行習(xí)慣的專車橫空出世觸動(dòng)改革是必然的趨勢(shì)。

　　改革已箭在弦上，然而，怎么改才是難題。進(jìn)一步增加出租車牌照，容易引發(fā)出租車司機(jī)不滿，影響社會(huì)穩(wěn)定；不增加出租車牌照，“僧多粥少”的難題很難解決。