在如今的中國市場，德系一家獨大，已經(jīng)是不爭的事實。其中，大眾最為風光，據(jù)大眾集團宣布：上半年在華銷量達180萬輛，比去年同期增長17.5%。大眾集團董事會成員、中國區(qū)總裁海茲曼(Jochem Heizmann)對全年銷量再創(chuàng)新高充滿信心。中國是大眾最重要的銷售市場，銷量占其全球總銷量的三分之一。大眾子公司奧迪上半年在華銷量為26.9萬輛，增長17.8%，其中6月單月銷量首次突破5萬輛。

　　而德系的另外兩家，表現(xiàn)也非常不錯，寶馬寶馬2014上半年國內(nèi)銷量共計210,765輛位居第二位，同比增長23.4%；梅賽德斯-奔馳在華銷量繼續(xù)強勢增長，達到了135,972輛。最新款C-Class將于9月在中國之后，將會迎來新的增長高度。

　　大眾是最早進入中國進行合資的企業(yè)之一。得益于兩個合資伙伴一汽和上汽的共同協(xié)作，打下了中國的半壁河山的同時，也把德系的汽車文化深深地帶進了中國消費者的心里。甚至由于其強勢地位，中國剛剛起步的汽車文化已經(jīng)帶上了鮮明的德系烙印。就算德系質(zhì)量出了問題，有些人甚至都不愿相信。

　　所以，當所有的自主品牌都在學習德系時，也就不足為奇了。

　　那么，從行業(yè)和專業(yè)角度來說，學習德系有什么好處？有沒有什么隱含的問題？

　　回答是，都有。

　　先來說說好處。

　　當今世界汽車行業(yè)里，無非兩種技術流派，一種是講究技術和制造工藝的德系，一種就是講究車輛綜合平衡的日系。其余美系和法系以及其他歐系，大都與德系關系密切，淵源深長，另外，由于三豪車的原因，也奠定了德系在汽車行業(yè)的地位。

　　由于德系響應中國合資政策召喚進入中國較早，發(fā)展到現(xiàn)在，連零部件業(yè)也給帶動了起來，而日系由于中日關系的復雜性以及日系自己的謹小慎微，盡管豐田一直是世界老大，但是在中國的地位和市場份額卻遠遠不及大眾。更不說出于對其技術的保護，連其零件廠都是其原來系統(tǒng)帶過來的，相對封閉的體系，使得中國自主品牌無法借助日系起步。雖然最早的自主品牌都是豐田發(fā)動機、三菱發(fā)動機，但是，那是純粹的商業(yè)買賣，并且日系擅長的自然吸氣發(fā)動機技術相對簡單，剛起步的自主品牌只能走這樣的路子。

　　而且，就算那時，也發(fā)生了好幾起日系起訴中國自主品牌侵權的案子。

　　隨著中國自主品牌的成長與發(fā)展，以及對于能源和環(huán)保的呼聲日高，在德系超越日系成為中國市場的老大同時，德系也已經(jīng)成為自主品牌的楷模與榜樣，無論技術還是管理上，幾乎亦步亦趨。家家言必德系，新產(chǎn)品對標大眾；渦輪增壓和雙離合成為所有自主品牌的新追求，平臺和模塊化更是讓自主望塵莫及的同時，誓言也要平臺化模塊化。

　　德系技術上的不懈追求以及對于工藝過程的精準控制，是自主品牌渴望達到的目標。這一點，對于汽車制造業(yè)來說，是當然的好事，有利于改變自主品牌粗糙濫制的作風和形象。

　　再來說說壞處，或者說隱含的問題。

　　在當今世界汽車的技術流派上，一派是德系的渦輪增壓和雙離合，一派就是日本的自然吸氣和全自動變速箱。兩個流派孰高孰低？