不過，這并不是就說明中國政府對于國外的產(chǎn)品實施了進入限制。

　　在中國，新能源汽車企業(yè)面對的不是一個全國市場，而是一個被政策限定的市場，即試點市場。中國先后啟動了25個示范試點的新能源汽車推廣城市，這就是中國新能源汽車市場拓展的最大邊界。如果這樣計算的話，其實中國新能源汽車市場比美國市場要大得多。

　　但是，中國新能源汽車市場發(fā)展緩慢的更多的原因其實來自于地方政府的保護主義。中國本土的汽車企業(yè)最為苦惱的就是自己的產(chǎn)品不能賣到所有25個示范試點城市，而更廣大的全國市場因為沒有政府政策的支持也成為新能源汽車發(fā)展的荒地。

　　因此，市場的試點，其實是一種市場的自我限制，再加上地方政府對于非本地新能源汽車產(chǎn)品的準(zhǔn)入排斥，中國新能源汽車市場的發(fā)展程度自然不如人意。

　　而且，中美市場之間的差距在數(shù)據(jù)上不能顯示出來的還有，美國新能源汽車市場的數(shù)據(jù)中更多的是包括的乘用車市場，而占到中國新能源汽車市場更多份額的則是商用車領(lǐng)域。

　　試點本身其實就是一種限制。在新的一輪新能源汽車政策推廣應(yīng)用中，試點范圍雖然還沒有最終確定，但是試點的原則框架將仍然限制更多的市場被排除在新能源汽車市場之外。行政上的市場劃分，由于是來自于政府主管部門的意志，是一種政績的考慮，卻缺乏市場消費者購買的反映。這樣就造成不僅僅更多的市場被人為限制在外，而且還造成試點市場與市場需求之間不同程度的脫節(jié)。

　　全新的新能源汽車政策還規(guī)定了一種政策退出的制度，即根據(jù)時間節(jié)點逐漸減低對于新能源汽車的補助標(biāo)準(zhǔn)。政策規(guī)定：2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標(biāo)準(zhǔn)維持不變。

　　政策的退出機制按照時間節(jié)點而不是按照市場銷售規(guī)模，可能造成政策與市場的進一步脫節(jié)。因為政策補貼的存在更多的是為企業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模過低帶來的成本過高的壓力。但是如果隨后的兩年內(nèi)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模不能有效擴大，政策又將逐漸退出，新能源汽車市場的發(fā)展反而將陷入更加困難的境地。因此，政策不妨考慮將市場規(guī)模發(fā)展的程度作為退坡機制的節(jié)點，以讓市場的發(fā)展在更加合理的不同發(fā)展階段獲得必要的政策支持。

　　從某種程度上看，中國市場在新能源汽車市場發(fā)展的潛力并不弱于美國市場，只要政策對路，商業(yè)模式對路，中國新能源汽車市場的發(fā)展還是大有可為。