特斯拉在北美已經(jīng)開設的97座“超級充電站“，確保車主可以從東海岸一路開到西海岸，這些站采用太陽能發(fā)電。其實采用太陽能供電是電動車最理想的模式。如果采用火力發(fā)電方式供電，電動車就很起到環(huán)保效果。

　　這種快速、有效解決充電問題的方式卻在中國遭遇種種困境。馬斯克聲稱“超級充電站可獨立于電網(wǎng)“，但是這一說法迅速被媒體解讀為特斯拉將繞過國家電網(wǎng)，自建充電服務，國家電網(wǎng)當然很生氣。國家電網(wǎng)5月19日啟動“2014年高速公路城際快充網(wǎng)絡建設項目“，這些充電站的設備并不兼容特斯拉車型。

　　也有人認為，特斯拉專利并不是沒有積極意義。中國充電站建設和運行成本居高不下，據(jù)報道，深圳的充電站每年虧損額達1300萬元人民幣，如果采用特斯拉專利技術(shù)，有效控制充電站建設和運行成本，可以保證充電設施進入良性循環(huán)軌道。特斯拉的超級充電技術(shù)和電池控制技術(shù)是值得汲取的，不會所有的企業(yè)都對這些唾手可得的專利技術(shù)無動于衷。隨著特斯拉的本地化生產(chǎn)、充電設施與各企業(yè)共享，以及所有專利免費開放等組合拳聯(lián)動，相信一般的企業(yè)很難抵擋。但是，特斯拉并沒有表示要開放電池控制技術(shù)。

　　國內(nèi)輿論對此議論紛紛，但海外汽車制造商卻抓住了這個機會。據(jù)媒體報道，作為特斯拉的主要競爭對手，日產(chǎn)和寶馬有意與特斯拉進行談判，合作建設充電網(wǎng)絡。日產(chǎn)和寶馬一直渴望在充電網(wǎng)絡合作方面和特斯拉進行商談，并希望創(chuàng)立電動車充電的全球統(tǒng)一標準。寶馬公司日前更表示，公司管理人員和特斯拉高管會晤，就合作推廣電動車事宜展開協(xié)商。日產(chǎn)、寶馬和特斯拉三家公司電池電動車銷量約占全球的80%，這樣的份量不可小視。寶馬計劃大幅擴產(chǎn)i系列電動車，到2020年產(chǎn)量將超過10萬輛。日產(chǎn)計劃賣150萬輛電動車。特斯拉計劃每年賣出50萬輛電動車。

　　特斯拉也曾與其他汽車廠商合作，豐田持有特斯拉2.4%的股權(quán)，戴姆勒則持有特斯拉4.3%股權(quán)，特斯拉向豐田和戴姆勒提供電池。戴姆勒首席執(zhí)行官蔡澈表示希望同特斯拉深化合作。

　　作為一家美國企業(yè)，特斯拉具有獨特的個性，創(chuàng)造了全新的商業(yè)模式，值得國內(nèi)借鑒。特斯拉自己的充電系統(tǒng)，就是值得國內(nèi)企業(yè)研究的。

　　北汽集團董事長徐和誼說：解決充電問題是新能源汽車推廣的核心任務。他認為新能源汽車發(fā)展最難的兩件事一個是電池，一個是充電，充電問題已超越電池，成為新能源汽車發(fā)展的頭號障礙。

　　幾年前，國家電網(wǎng)希望以自己的壟斷地位實現(xiàn)充電站專營，成為最大的交通能源供應商，甚至有業(yè)內(nèi)專家預測，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機。所以擁有渠道優(yōu)勢的中石化也加入到充電站建設的陣營。但是幾年下來，充電站并沒有給運營企業(yè)帶來預期的收益，反而成了燙手的山芋。南方電網(wǎng)深圳供電局曾經(jīng)對媒體披露稱，該局在電動汽車充電領(lǐng)域的年虧損額高達1300萬元。原因是電動車銷量停滯不前，導致充電站大量空置，使用率很低，充電市場供大于求。在新能源汽車銷量甚微的前提下，投資充電設施肯定是虧本的，虧本的生意企業(yè)肯定是不愿意做的。