特斯拉在北美已經(jīng)開設(shè)的97座“超級(jí)充電站“，確保車主可以從東海岸一路開到西海岸，這些站采用太陽能發(fā)電。其實(shí)采用太陽能供電是電動(dòng)車最理想的模式。如果采用火力發(fā)電方式供電，電動(dòng)車就很起到環(huán)保效果。

　　這種快速、有效解決充電問題的方式卻在中國遭遇種種困境。馬斯克聲稱“超級(jí)充電站可獨(dú)立于電網(wǎng)“，但是這一說法迅速被媒體解讀為特斯拉將繞過國家電網(wǎng)，自建充電服務(wù)，國家電網(wǎng)當(dāng)然很生氣。國家電網(wǎng)5月19日啟動(dòng)“2014年高速公路城際快充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項(xiàng)目“，這些充電站的設(shè)備并不兼容特斯拉車型。

　　也有人認(rèn)為，特斯拉專利并不是沒有積極意義。中國充電站建設(shè)和運(yùn)行成本居高不下，據(jù)報(bào)道，深圳的充電站每年虧損額達(dá)1300萬元人民幣，如果采用特斯拉專利技術(shù)，有效控制充電站建設(shè)和運(yùn)行成本，可以保證充電設(shè)施進(jìn)入良性循環(huán)軌道。特斯拉的超級(jí)充電技術(shù)和電池控制技術(shù)是值得汲取的，不會(huì)所有的企業(yè)都對(duì)這些唾手可得的專利技術(shù)無動(dòng)于衷。隨著特斯拉的本地化生產(chǎn)、充電設(shè)施與各企業(yè)共享，以及所有專利免費(fèi)開放等組合拳聯(lián)動(dòng)，相信一般的企業(yè)很難抵擋。但是，特斯拉并沒有表示要開放電池控制技術(shù)。

　　國內(nèi)輿論對(duì)此議論紛紛，但海外汽車制造商卻抓住了這個(gè)機(jī)會(huì)。據(jù)媒體報(bào)道，作為特斯拉的主要競(jìng)爭對(duì)手，日產(chǎn)和寶馬有意與特斯拉進(jìn)行談判，合作建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)。日產(chǎn)和寶馬一直渴望在充電網(wǎng)絡(luò)合作方面和特斯拉進(jìn)行商談，并希望創(chuàng)立電動(dòng)車充電的全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。寶馬公司日前更表示，公司管理人員和特斯拉高管會(huì)晤，就合作推廣電動(dòng)車事宜展開協(xié)商。日產(chǎn)、寶馬和特斯拉三家公司電池電動(dòng)車銷量約占全球的80%，這樣的份量不可小視。寶馬計(jì)劃大幅擴(kuò)產(chǎn)i系列電動(dòng)車，到2020年產(chǎn)量將超過10萬輛。日產(chǎn)計(jì)劃賣150萬輛電動(dòng)車。特斯拉計(jì)劃每年賣出50萬輛電動(dòng)車。

　　特斯拉也曾與其他汽車廠商合作，豐田持有特斯拉2.4%的股權(quán)，戴姆勒則持有特斯拉4.3%股權(quán)，特斯拉向豐田和戴姆勒提供電池。戴姆勒首席執(zhí)行官蔡澈表示希望同特斯拉深化合作。

　　作為一家美國企業(yè)，特斯拉具有獨(dú)特的個(gè)性，創(chuàng)造了全新的商業(yè)模式，值得國內(nèi)借鑒。特斯拉自己的充電系統(tǒng)，就是值得國內(nèi)企業(yè)研究的。

　　北汽集團(tuán)董事長徐和誼說：解決充電問題是新能源汽車推廣的核心任務(wù)。他認(rèn)為新能源汽車發(fā)展最難的兩件事一個(gè)是電池，一個(gè)是充電，充電問題已超越電池，成為新能源汽車發(fā)展的頭號(hào)障礙。

　　幾年前，國家電網(wǎng)希望以自己的壟斷地位實(shí)現(xiàn)充電站專營，成為最大的交通能源供應(yīng)商，甚至有業(yè)內(nèi)專家預(yù)測(cè)，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機(jī)。所以擁有渠道優(yōu)勢(shì)的中石化也加入到充電站建設(shè)的陣營。但是幾年下來，充電站并沒有給運(yùn)營企業(yè)帶來預(yù)期的收益，反而成了燙手的山芋。南方電網(wǎng)深圳供電局曾經(jīng)對(duì)媒體披露稱，該局在電動(dòng)汽車充電領(lǐng)域的年虧損額高達(dá)1300萬元。原因是電動(dòng)車銷量停滯不前，導(dǎo)致充電站大量空置，使用率很低，充電市場(chǎng)供大于求。在新能源汽車銷量甚微的前提下，投資充電設(shè)施肯定是虧本的，虧本的生意企業(yè)肯定是不愿意做的。