2月21日，大眾集團宣布將在未來90天內(nèi)，以每股22.26歐元的價格收購其尚未擁有的斯堪尼亞股份，總收購額高達67億歐元。據(jù)悉，此次收購將為大眾整合重卡業(yè)務(wù)掃清障礙，也成為大眾商用車業(yè)務(wù)重組工作中的重要一步。

　　就在公告發(fā)布當天，大眾集團宣布了一條人事調(diào)動信息：任命55歲的任施樂為大眾管理委員會商用車業(yè)務(wù)新負責(zé)人，從2015年2月1日開始接替68歲高齡的利夫·奧斯特林。而在此前的16年時間里，任施樂一直就職于戴姆勒集團。

　　一位多年關(guān)注斯堪尼亞的業(yè)內(nèi)專家告訴汽車商報記者：“收購斯堪尼亞和進行人事調(diào)動都是大眾商用車聯(lián)盟戰(zhàn)略的一部分。未來大眾有可能把乘用車方面的經(jīng)驗借鑒到商用車領(lǐng)域。這將推進斯堪尼亞在中國的國產(chǎn)化進程，進而刺激戴姆勒和沃爾沃，加劇國際巨頭在中國重卡市場的激烈競爭?！?/p>

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　　掃清“障礙”

　　大眾集團一直以來都希望旗下的曼品牌和斯堪尼亞進行有效整合，優(yōu)化旗下資源配置，壯大重卡業(yè)務(wù)力量，創(chuàng)造出能夠與沃爾沃、戴姆勒相抗衡的商用車霸主地位。然而這條路一走就是十多年，期間，斯堪尼亞、曼、大眾之間錯綜復(fù)雜的關(guān)系混雜著收購與反收購、壟斷與反壟斷的拉鋸式抗衡，跌宕起伏、一波三折。而這其中，所有權(quán)結(jié)構(gòu)一直是大眾商用車大聯(lián)盟計劃中的絆腳石。

　　早在2000年，大眾成功收購斯堪尼亞11%的股權(quán)及37%的投票權(quán)，同年宣布成立卡車事業(yè)部，大眾重卡聯(lián)盟戰(zhàn)略初露端倪。

　　2006年曼向斯堪尼亞提出了一份價值約96億歐元的收購提案。大眾集團作為曼最主要持股者，在促成兩家公司合作方面積極周旋。然而斯堪尼亞董事會在收到曼的收購議案后，迅速回擊。四個月后曼放棄對斯堪尼亞的收購，大眾的促成工作也以失敗告終。

　　2008年3月，大眾集團成為斯堪尼亞最大股東，持后者38%的股票和68.6%的投票權(quán)，獲得了對斯堪尼亞的控股權(quán)；到2011年，這兩個數(shù)據(jù)分別增長到了46%和71%。而同年9月，德國曼結(jié)束了253年的獨立品牌歷史，成為了大眾旗下一員。

　　至此，曼和斯堪尼亞都成為了大眾的囊中之物，無論誰收購誰，大眾作為兩個品牌各自最大的控股方，都可以坐享“漁翁之利”，為其增強自身海外市場拓展能力和風(fēng)險抵御能力提供了保證。然而由于“保護小股東權(quán)益”等法規(guī)的限制，使得曼與斯堪尼亞并不能在運營層面上進行更密切合作。

　　為排除合作障礙，加速合作項目的實施，大眾集團在今年2月21日做出了全面收購斯堪尼亞的決議，宣布在未來90天內(nèi)，以每股22.26歐元的單價收購其尚未持有的斯堪尼亞股份。大眾公司首席執(zhí)行官馬丁·文德恩對此表示：“斯堪尼亞具有優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品、強大的市場以及專業(yè)的技術(shù)，在大眾集團商用車重組整合工作中扮演著重要的角色。同時，我們也希望為斯堪尼亞建立一個可持續(xù)的、清晰的所有權(quán)結(jié)構(gòu)”。

　　早期為斯堪尼亞首席執(zhí)行官、現(xiàn)任大眾汽車管理委員會商用車負責(zé)人的利夫·奧斯特林說：“大眾集團收購斯堪尼亞的計劃遵循了常規(guī)的產(chǎn)業(yè)邏輯，可顯著提高包括斯堪尼亞、曼以及大眾現(xiàn)有商用車業(yè)務(wù)在內(nèi)的大眾商用車集團的生產(chǎn)能力、生產(chǎn)效率以及靈活性?！睋?jù)悉，三組業(yè)務(wù)融合后有望每年為大眾集團增加6.5億歐元的運營利潤。

　　有分析指出，大眾選擇在此時進行全面收購，也是看好了斯堪尼亞的發(fā)展前景。2013年斯堪尼亞向全球用戶交付重型卡車73611輛，比2012年增長21%，創(chuàng)下斯堪尼亞重卡銷售歷史最高水平。然而相比在全球市場迅猛的增長勢頭，斯堪尼亞在中國市場的影響還停留在初期艱難的宣傳期。

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　　只做高端品牌

　　2007年斯堪尼亞成立中國銷售公司，但至今仍是進口產(chǎn)品銷售。今年年初有傳聞?wù)f斯堪尼亞考察團負責(zé)人、瑞典前首相約蘭·佩爾松在重慶考察期間，表示要在重慶建立繼歐洲和南美之外的第三個工廠。隨后業(yè)內(nèi)推測斯堪尼亞“在華銷量不達萬輛不考慮建廠”的目標要改弦易張。

　　然而不到一周時間，斯堪尼亞中國戰(zhàn)略中心執(zhí)行董事何墨池便出面辟謠，稱仍將繼續(xù)堅持起初的建廠原則。同時他也表示，很多跨國品牌跟中國企業(yè)合資是為了輸出中端產(chǎn)品，而斯堪尼亞只做高端品牌，沒有中端產(chǎn)品，所以目前也并不考慮與中國企業(yè)進行合資。

　　說一口流利普通話的何墨池像傳教士一樣將歐洲高端重卡文化傳播到中國，在國內(nèi)重型車論壇、物流界論壇都不乏他的身影。從何氏“噸公里”概念到高效的物流理念，斯堪尼亞一直在教中國用戶如何算好“物流賬”，同時還指出“噸公里”比起最初的購車成本更值得用戶關(guān)注。從這一點來看，斯堪尼亞賣的不僅是產(chǎn)品，更是先進的物流理念和物流解決方案。

　　幾年來，斯堪尼亞的高端品牌形象已經(jīng)深入人心。但是高達百萬的購買成本和專業(yè)性極強的維修保養(yǎng)，與中國現(xiàn)實的物流運輸情況還有著較大的差距。斯堪尼亞2013年在華銷量“軟營銷”方式的效益短期內(nèi)似乎還并未顯現(xiàn)。

　　當斯堪尼亞還在堅持“只做高端品牌”理念時，那些直接與中國企業(yè)合資的跨國企業(yè)紛紛推出針對中國市場的產(chǎn)品，銷量呈現(xiàn)較高增長。以同為大眾旗下品牌的曼為例，2013年1月曼與中國重汽合資推出針對中國市場的高端產(chǎn)品SITRAK，40萬~50萬的售價融合了曼的高品質(zhì)和中國重汽的高性價比優(yōu)勢。之后曼相繼引進了適合中國市場的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，合資帶來的效益立竿見影。在進口重卡銷量整體下滑的形勢下，2013年曼的在華銷量增長了50%。

　　斯堪尼亞“在華銷量不達萬輛不考慮建廠”的理念還要走多久？“大眾此次收購斯堪尼亞，有可能加速斯堪尼亞的國產(chǎn)化進程?！敝袊似?lián)商用車分會秘書長楊再舜向汽車商報記者說道。

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　　經(jīng)驗“嫁接”

　　大眾商用車業(yè)務(wù)負責(zé)人利夫·奧斯特林表示：“大眾集團希望通過全面收購斯堪尼亞，來加強其與大眾集團其他商用車業(yè)務(wù)的合作。未來集團將可能對重組后的商用車業(yè)務(wù)使用統(tǒng)一的策略，就像大眾的乘用車一樣?！?/p>

　　業(yè)內(nèi)人士分析，國產(chǎn)化是大眾乘用車迅速占領(lǐng)市場的一大籌碼。2014年1月上汽大眾憑借優(yōu)異的品質(zhì)、高效的營銷方式、良好的用戶口碑一舉拿下“單月銷量近20萬”的銷售紀錄。有分析指出，上汽大眾成功的關(guān)鍵在于其為中國市場打造的專屬產(chǎn)品。從這一點來看，大眾旗下的曼已經(jīng)與中國重汽達成合作，要想獲得更大的市場占有量，大眾有可能從斯堪尼亞“下手”，加快后者在華的國產(chǎn)化進程。

　　此外，收購公告發(fā)布當天，大眾集團還宣布了一條人事調(diào)動消息，任命此前在戴姆勒工作過16年的任施樂為大眾商用車業(yè)務(wù)新負責(zé)人，并于2015年2月1日開始接替68歲高齡的利夫·奧斯特林。

　　任施樂早在1988年就加入戴姆勒集團，2004年進入戴姆勒管理委員會并開始負責(zé)商用車業(yè)務(wù)，直到去年4月份開始轉(zhuǎn)向戴姆勒乘用車和輕型商用車業(yè)務(wù)。在職期間，戴姆勒與福田完成合作，打造了中國知名重卡品牌——福田歐曼。

　　從任施樂的履職經(jīng)歷看，這位即將上任的大眾商用車負責(zé)人有著將近10年的商用車管理經(jīng)驗，而且在與中國企業(yè)合作方面也取得了突出的成就，更是一度被認為是戴姆勒“掌門人”的儲備人選。明年上任后，任施樂將負責(zé)重組后的商用車業(yè)務(wù)，旗下品牌在華營銷策略是否會發(fā)生變化，還不甚明了。

　　雖然大眾集團表示，目前還沒有計劃在人事、生產(chǎn)和研發(fā)方面改變斯堪尼亞的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。而且馬丁·文德恩也說道“大眾在整合強勢品牌方面有著豐富的經(jīng)驗，可以很好地保持原品牌的傳統(tǒng)、優(yōu)勢以及獨立性”。但是中國作為各大跨國品牌競相爭奪的新興市場，大眾能否繼續(xù)“容忍”斯堪尼亞在華繼續(xù)堅持“不合資不設(shè)廠”的原則？一位業(yè)內(nèi)資深專家認為“不大可能”。